特斯拉进军印度市场,一拍即合?

小微 2024年04月28日 阅读:57778

近期,特斯拉将在印度当地设厂的消息传得沸沸扬扬。

特斯拉进军印度市场,一拍即合?
图片来源于网络,如有侵权,请联系删除

有报道称,马斯克计划在1月访问印度,同时宣布这项投资规划;亦有印度媒体确认,特斯拉与当地政府就投资建厂的谈判已经进入最后阶段,现在只差对外宣布。

特斯拉进军印度市场,一拍即合?
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这个消息其实并不令人意外。眼下,全球产业发展不断提速,2022年全年电动汽车销量正式突破1000万辆,同比增长55%。而去年前十个月,销量就已接近相同数字。

作为对比,印度电动汽车市场却增长乏力。为了改变这一局面,印度政府正计划推出新的产业政策,以吸引全球电动汽车制造商加大对印投资。特斯拉显然是要争取的第一波品牌。

郎有情妾有意。只是特斯拉的这一“跳”,竟时隔三年之久。

图片来源:路透社

谁先低了头 

马斯克对印度市场的垂涎,早在2021年便已昭告世界。

2021年2月左右,特斯拉在印度成立了一家子公司,并在南部卡纳塔克邦的班加罗尔市注册了办事处。几个月后,特斯拉开始在当地招聘领导团队、营销主管等职位。

不过,印度消费者等来的并不是特斯拉在当地开卖的消息,反而是马斯克的吐槽——印度的关税是“全世界最高的”。按照印度的规定,成本、保险和运费 (CIF) 加在一起低于4万美元的汽车,进口税率为60%;而4万美元以上的汽车,税率则高达100%。

以26万元的Model 3后轮驱动版为例,印度消费者要想采购一辆,将需要支付2倍左右的价格。因此马斯克就减税一事与印度政府展开了谈判。最后的结果可想而知,特斯拉没有获得减税优惠,进入当地市场的计划也就此搁浅。

其实印度征税太高这件事,不止是摆在特斯拉面前的一道难题。

梅赛德斯-奔驰也曾公开表示,印度进口汽车关税“高得离谱”。梅赛德斯驻印度总经理马丁·施文克在早前的采访中说过,“我们这里的销量水平很低,不可能将所有新技术本土化,包括电动技术。在这种关税水平下,我们没法招揽顾客。”

然而,就在车企呼吁降低关税之际,印度一部分舆论却不买账。

有声音指出,市场只占4轮汽车总销量的不到1%,所以这就像1%的超级富豪要求减税一样,政府不应当同意。也有观点认为,如果印度政府不对豪华车施行进口征税,那么每家车企都会选择出口汽车到印度,最终“印度制造(Made in India)”计划将名存实亡。 

各方都有自己的算盘,分道扬镳是迟早的事。

图片来源:推特

到了2022年5月,马斯克又重申,在获准可以销售进口汽车并提供服务之前,特斯拉不会在印度当地建造工厂。

之前特斯拉向印度政府提议将电动汽车进口关税削减至40%,希望借此试水评估当地的市场情况和消费者的接受度,但遭到印度政府拒绝。根据印度政府的要求,减税和当地制造必须二者并行。

印度已成为世界人口第一大国,但电动汽车产业约等于中国十年前水平,这样的巨大差异,印度政府怎会不心焦,而整车厂们又如何不会动心。 

但也恰因如此,许多汽车品牌在积极推进出口战略后,都铩羽而归。很难不承认,特斯拉的顾虑也在情理之中,说到底,印度汽车市场还是一块“难啃的骨头”。

马斯克在担忧什么?

庞大的消费人口、有限的消费能力,是“特斯拉们”要迎接的第一个挑战。

以2022年数据为例,印度共销售汽车4,250 万辆,市场规模超越日本,成为全球第三大市场。但这里面,电动汽车销售仅105万辆,2轮车占63%、3轮车占32%、4 轮车比重约为5%。 

4轮车当中,又包含轿车、卡车、巴士及其他商用车辆。换言之,4轮电动乘用车的销量甚至不足5万辆。虽然印度市场拥有较大发展规模,但受限于道路狭窄,贫困人口众多,廉价又不占地方的2轮车一直保持着销量主力的地位。

而从电动车来看,4轮车贡献的比重接近5成。所以印度政府深谙,推动制造业升级,发展4轮电动汽车的必要性。 

但话说回来,特斯拉要想进入印度市场,4万美元以上的车型显然是行不通的,原因在于印度市场卖得动的电动汽车普遍在2万美元以下。

 

图片来源:HT Auto 

从2022年的4轮电动车销售情况来看,塔塔(Tata Motors)共销售了3.5万辆汽车,占全印度市场份额的84%;名爵(MG Motor)销售3,891辆占9%;现代(Hyundai Motor)销售740辆占 2%。

而在印度本土品牌塔塔汽车的销售阵营中,不乏不到1万美元的电动车型。所以特斯拉要想吃下这块市场,也得拿出价格优势。 

早些时候有传闻称,特斯拉准备在印度的新工厂中生产售价约为2.5万美元的低价车型,也就是所谓的Model 2。当然前提是特斯拉解决了关税问题,并准备好在印度开设工厂。

在此之前,特斯拉要面对的还有印度本土汽车品牌的阻挠。比如,塔塔之所以能够稳居前列,主要是因为本土优势,印度的关税制度是最好的证据。如果放开关税限制,当地先进技术含量较低的汽车制造业难免会受到冲击。

因而对于上述提及的尚未出台的产业政策,塔塔已明确表示反对。理由不外乎是,印度的电动汽车及动力电池产业尚处于研发初期,中小企业通常获取资金困难,需要政府支持,而降低关税、鼓励外资车企投资印度的做法将打击印度整个电动车产业,且不利于本土品牌的发展。

至于印度国内反对的声音会引发多大影响,依然是个未知数。

图片来源:张江科技评论 

但可以明确一点,外资车企布局印度市场要接受的挑战远不止这些,还有消费者喜好的差异性、充电基础设施的普及率、以及配套产业链和生态的建设完整度等等。

新华社《瞭望》期刊早前曾分析电力供应对印度制造业的影响,并指出印度的发电技术更新换代较慢,且没有掌握最先进的超超临界火力发电技术,使得制造业难以获得成本优势。 

再者,印度的基础建设较为落后,国内多数地区尚无法保障稳定的电力供应。一旦发生停电,工厂停止运转,将伤害到企业的获利能力,长期下去势必损害其市场竞争力。

而且截至2023年2月,印度公共数量仅有约5,254座。这意味着,印度要想大规模发展电动汽车制造业,首先得在国内铺开充电设施建设,保障消费者的用车体验。

根据规划,2030年印度将在9个主要城市安装46,397座充电桩。如果吸引到更多外资车企在当地建厂,各大车企自发建设充电基础设施,或许能够超前达成这一目标。 

只是不知,印度能否实现这个汽车强国梦,以及特斯拉能否实现自己的“印度梦”。 

再造“中国模式”

从智能手机到电动汽车,从苹果到特斯拉,每个产业都在寻求各自的“印度制造”。为了更低廉的制造成本、人力资源,而不间断下注。

2022年,特斯拉从印度采购了价值10亿美元的零部件,2023年这个数字有望增至17~19亿美元。结合印度汽车零部件制造商协会的数据,2022财年印度汽车零部件行业实现营业额565亿美元,预计23财年增长15%,24财年增长约10%~15%。

受国内外市场需求带动,印度汽车零部件行业在近几年实现了快速增长。但终究,“中国制造”优势难以复制。

回看2019年的特斯拉上海超级工厂,从签约到土地摘牌,再到开工送电,该项目仅用了15个月的时间。允许特斯拉独资建厂,更多体现了上海的包容与开放,特斯拉看中的也绝不止这一点。

 图片来源:特斯拉

2018年,中国产销分别完成127万辆和125.6万辆,其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆。而这一年,美国的电动汽车累计销量为35.86万辆,特斯拉一举拿下了其中39%的市场份额。

当年全球电动汽车销量约为201.8万辆,中国几乎占据了全球电动车市场的半壁江山。而作为美国最畅销的电动车品牌,特斯拉自然对中国市场志在必得。

因而某种程度上讲,如今中国电动汽车行业的发展对于印度而言,并不具备参考性。2023年全年,中国新能源汽车渗透率预计超过30%。根据印度政府的目标,到2030年前,4轮电动汽车占电动车整体比重将达到30%,但多数车商乐观研判可以达到 20%~25%。

2023年12月末,特斯拉又宣布在上海的储能超级工厂项目正式启动。作为在美国本土以外的首个储能超级工厂项目,该项目预计在2024年内投产。这一投资项目也恰恰证明了中国储能产业链的制造、成本与市场优势。

反观印度,有分析认为,印度政府虽通过生产挂钩激励计划(PLI) 扶植产业,然而过往经验仅限于补贴大型制造商,部分新创企业具备研发创意,但在没有实现生产规模的情况下,难以带动产业创新。

尽管印度早在2012年发布《国家电动交通任务计划2020》,并于近些年密集出台电动车利好政策,但从目前的发展条件来看,加快电动化转型的目标任重道远。

但或许比起这个,更让外界好奇的是,若特斯拉成功进入印度,会成为当地电动汽车市场的一条鲶鱼吗——不仅不会打击印度本土汽车制造商,反而会激活其活力、推动其创新。

目前印度汽车市场前 7 大品牌分别是印、日合资的 Maruti Suzuki 市占率为 46.1%、韩国现代 14.6%、印度塔塔 13.9%、印度 Mahindra  8.8%、韩国起亚 6.7%、日本丰田 4.2%、本田 2.5%。如果特斯拉入印,毋庸置疑又将迎来一场产业变革。

至于特斯拉能产生多大的鲶鱼效应,归根究底取决于当地市场与消费者的态度。

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