志在全球化的汽车企业，无不将印度视为一块“肥沃的市场”。
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几年前，中国车企出海热兴起时，也曾对进军印度市场蠢蠢欲动。部分车企甚至有在当地投资建厂的计划，以此为中心辐射东南亚、中东及非洲等周边地区。
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然而事与愿违，由于印度政府关税政策壁垒以及对中国企业的“不友好”态度，大部分中国车企投资印度计划折戟，将重心转移到了政策环境相对更为友好的东盟市场。
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如今在印度市场，仅有上汽集团坚定地推进本土化进程。不过，随着印度政策形势的变化，为了有效防范经营风险，上汽也有所妥协，旗下MG印度公司由原先的独资转变为合资经营模式，将大部分利益让渡给了当地企业。
中国车企想要挣印度市场的钱，似乎更难了。
中国车企，曾也憧憬过
对于印度市场，中国车企也曾憧憬过。
2019年前后，正值中国车企加速出海进程，印度市场成为众多中国车企重点关注和规划的区域。当时，长城、长安、奇瑞等头部中国品牌，都表示有意进军印度市场。
比如，长城曾计划收购通用在印度的塔里冈生产基地。有外媒报道，奇瑞也与印度塔塔集团探讨过通过建立合资公司或技术分享等方式展开合作。长安在印度寻找潜在的生产基地……这一时期，中国车企都对印度乘用车市场产生了浓厚的兴趣。
之所以如此，主要是印度市场这块“蛋糕”不仅巨大，而且诱人可口。业内人士指出，当前的印度汽车市场和中国上世纪90年代的情况类似，处于内需极为旺盛的阶段。
比亚迪在印度，图片来源：比亚迪
首先，印度汽车市场连年保持良好增长态势。有业内人士指出，得益于积极的市场情绪、零部件供应紧张问题得到缓解，2021年起，印度市场恢复了稳健的增长态势。2022年，印度取代德国和日本，跻身全球第三大汽车市场。到2023年，印度新车销量达到508万辆（其中乘用车销量为410万辆），同比增长7%，蝉联世界新车销量第三名。
其次，印度巨大的人口红利也为车市发展带来了广阔空间。联合国数据显示，2023年印度人口达到14.25亿，已超过中国成为世界第一人口大国。而印度汽车2022年底时千人保有量仅为36辆，远低于中国的200辆，这意味着其未来的增长潜力巨大。
中国车企希望复制在中国市场的成功经验，叩开印度市场的大门，从而积累与大众、丰田等跨国车企在欧美市场竞争的筹码。
然而，现实情况并非如此乐观。在中国车企掀起进军印度热时，印度政府于2020年出台了一项涉及外国直接投资(FDI)的新政策，要求与印度有陆地接壤的国家的投资者，必须通过“政府审批路径”才能进行投资。同时，由于中印地缘政治矛盾持续，印度政府对中国企业的态度也变得愈加不友好。
具体来看，在印度手机市场占据强势地位的中国手机企业，近年来遭到了印度政府的多轮调查和处罚。就在去年，印度政府曾重罚小米和vivo等中国手机企业。印度政府还提出了一些苛刻条件，如“开放印度资本入驻核心高管”“由印度籍人士担任”“培养印度经销商扩大出口”等。
图片来源：比亚迪
在汽车行业，中国进军印度市场步伐遇阻。由于监管部门审批未果，长城汽车终止了收购通用印度工厂的交易。而同期进行的收购通用泰国工厂计划如期完成交易，已于2021年投产。
另外，比亚迪去年计划投资10亿美元与印企在印度合资建厂的申请也被拒。据印媒《经济时报》援引知情官员透露，印度监管部门以“投资安全”为由，拒绝了该申请。
复杂的投资环境，加上不友好的态度，使得中国车企进军印度市场计划受挫，转而将重点放到了东盟、拉美等市场。
上汽放不下印度？
中国车企中，现阶段唯有上汽集团在印度实现了乘用车本土化生产，其他主要以贸易出口为主。
上汽集团应是第一家在印度独资设厂的中国乘用车企业。2017年初，上汽集团宣布投资32.75亿元，收购并改造通用位于印度的哈洛尔（Halol）工厂，设立整车制造基地及配套供应商园区，用于生产上汽自主品牌名爵。
图片来源：上汽国际SMIL
同年，MG印度公司成立，由上汽集团全资持股，实缴资本292亿卢比(折合人民币25亿元)。
经过两年的筹备，2019年，MG印度首款车型MG Hector(原型为宝骏530)投放市场。该车定位印度市场首款互联网汽车，搭载上汽集团自研的i-Smart智能行车系统，3个月斩获了3.1万张订单。由此，MG印度公司一战成名。2021年，另一款车型MG Astor在印度上市开售，两小时内收获超万张订单。
据上汽集团介绍，MG印度公司2019年销量为16528辆，到去年已经跃升至62010辆，在印度市场排名第8位。
要知道，印度是极为典型的寡头垄断市场，前五大车企占据了八成份额。其中，由日本铃木与印度政府合资成立的马鲁蒂铃木，占据当地市场的半壁江山。在这样的情况下，MG印度公司作为后来者，仅用4年时间就跻身印度销量前十，发展潜力可见一斑。
既然在印度市场大有可为，并且已经投入了数十亿元，上汽集团肯定不会轻言放弃。
更何况，印度电动车市场前景广阔。虽然到去年底，印度电动车市场份额仅为2%，但销量增速接近翻番。除MG印度外，比亚迪在市场势头也极为强劲。根据市场调查机构Counterpoint Research报告显示，比亚迪凭借e6和Atto 3两款车型，去年销量增长率超过1500%，跻身印度五大电动车品牌。
而且印度政府决心推进电动化转型，计划到2030年实现100%电动车上路，整体份额达到30%。鉴于中国车企在领域处于领先地位，上汽集团可以在特斯拉等欧美电动产品本土化前，率先在印度市场大展拳脚。当然，前提是能顺利在印度生存下去。
上汽集团与印度JSW集团签署战略合作协议，图片来源：上汽集团
为适应不断变化的印度投资政策，MG印度公司去年决定通过股权转让和增资扩股的方式，引入印度钢铁巨头JSW集团等当地投资者。近日，上汽集团宣布已收到JSW集团支付的265亿卢比股权转让款。
交易完成后，MG印度公司由独资模式变更为了合资公司。上汽集团持股比例降至49%，然后新股东JSW持股35%，印度当地金融机构持股8%。另外，员工持股和经销商分别持股5%和3%。因员工和经销商不具备投票权，所以上汽集团强调，依旧拥有最高比例的投票权。
但从投资回报的角度来看，此次股权转让是折价了的。有消息称，第三方机构对MG印度公司的估值高达760亿卢比。
不过，上汽集团坦言，引入本土战略投资者，除了为抢占快速发展的印度市场,提升MG品牌的市场份额之外，也是为了有效防范经营风险。对于上汽集团来说，尽管这次股权交易可能有点“亏本”，但至少能继续留在印度市场“赚大钱”。
印度，是谁的天堂？
不仅是中国车企，从美国特斯拉到韩国现代起亚再到越南VinFast，都有进入印度市场的计划。印度政府对非中国车企的态度也更为友好。
其中，特斯拉更是成为影响印度政府决策的重要车企之一。特斯拉计划将印度打造成出口基地，覆盖印度洋-太平洋地区。在以特斯拉为代表的车企长期游说下，今年3月，印度政府终于同意降低在印度建厂的跨国公司电动车进口关税。
上汽集团印度整车基地，图片来源：上汽集团
印度商业和工业部表示，新政策立即生效，但要求跨国企业必须投资至少415亿卢比，三年内在当地建厂开始生产电动汽车，即可获得税收优惠。五年内，售价在3.5万美元以上的电动汽车只需缴纳15%的关税。承诺投资的车企每年最多只能进口8000辆、5年总计4万辆电动车。
而目前，印度对4万美元以下进口汽车征收70%的关税，4万美元以上汽车则高达100%。
新政策的实施对中国车企来说并非利好。据路透社报道，受地缘政治和贸易紧张局势的影响，印度政府正试图限制中国企业的投资。有消息称，特斯拉原本打算从中国工厂向印度出口汽车，但最终改从德国工厂出口，这也反映出了印度政府对中国企业的“冷淡”态度。
业内观察人士认为，印度新出台的这一政策可能与中国车企“无缘”。可以看到，中国车企针对当地的投资，无论是收购工厂还是成立合资企业的申请，都遭到了印度政府的拒绝。在拒绝比亚迪的申请后，印度方明确表示，只“允许”中国车企以合资的方式进入印度市场。这应是MG印度公司转让股权引入印度本地投资者的原因。
MG印度公司目前在印度发展还算顺利，应与MG出身英国百年汽车品牌有关。这种“血缘关系”让MG进军欧洲以及印度等英联邦国家市场时会更加顺畅。
如果其他中国车企依旧有意向进军印度市场的话，或许可以借鉴上汽集团的做法。不过需要注意的是，具体操作可能会受到印度法律和监管规定的限制，需要进行详细的研究和谨慎的规划。其实有观点认为，考虑到印度政府信用度的问题，MG印度公司的未来依然存在不确定性。
图片来源：比亚迪
另一种可选择的路径，就是像吉利这样“曲线”进入印度市场。吉利旗下马来西亚品牌宝腾汽车重返印度市场，首款车型Proton X50实际上为吉利缤越的换标产品。这种方式或许能够规避一些政策障碍。
可以的是，一段时间内，中国车企在印度市场的日子可能会越发难过。仅进口关税这一项，中国品牌出口印度的产品就比特斯拉等品牌普遍要高50%以上。开局就不平等，何谈未来。
不过，随着特斯拉在印度建厂，中国汽车零部件企业机会来了。因为特斯拉要想控制平价电动汽车的成本的话，中国供应链厂商的存在可能至关重要。路透社报道，特斯拉希望能引入中国供应链企业。但印度官员建议特斯拉效仿苹果，让相关的中国供应链企业与当地企业展开合资合作。
可以预见的是，在东南亚市场，特斯拉坐镇印度，而中国车企扶持泰国、印尼等。
就此分析人士预测，未来在电动车出口领域，可能会形成一个中国车企与特斯拉之间的“PK”格局，“看谁能够成为新的电动车出口中心”。
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