合资B级车的新江湖

合资B级车市场，正在经历一个全新的阶段。一个突出的特征就是，主流合资B级车，正在变得越来越有性价比。

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没错，性价比，这个之前很少会和主流合资B级车挂上钩的词语，如今用来形容合资B级车产品，也越来越应景了。

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3月上市的第九代凯美瑞，起售价17.18万元；帕萨特推出了出众款，起售价18.83万元；更早之前上市的第11代索纳塔，更是把起售价直接拉低到了13.98万元，合资B级车的江湖故事，真的要开始重新书写了。

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国内B级车市场的“江湖故事”

国内B级车市场的正式起步，要从上世纪80年代算起，彼时，随着第七代丰田皇冠的引入，国内中高档轿车市场的巨大潜力，开始逐步被挖掘。再之后到丰田引入第八代皇冠的时候，国内B级车市场已经有了全面爆发的态势。这期间，在上海大众国产的“普桑”（海外版本为帕萨特B2），也正式拉开了德系B级车征战中国市场的序幕，中国B级车市场由此也进入了长达数十年的“德日争霸”的局面。

进入新千年之后，国人生活水平显著提升，消费B级车的热情也被充分调动。这一阶段，国产的合资B级车也开始井喷。第六代雅阁，第六代凯美瑞，第一代天籁等重量级产品先后问世，锐志、第一代马自达6、思铂睿等日系B级车也先后投放市场。德系方面，上汽大众推出了国产帕萨特（基于海外版帕萨特B5打造），一汽-大众推出了迈腾（基于海外版帕萨特B6打造），国内合资B级车市场，正式进入“百家争鸣”的时代。

与此同时，在新千年之后，自主车企也有过一次集体冲高的尝试，而发力B级车市场就是一个典型特征。奔腾B70、荣威750等自主车型在当时都刷了不少存在感，另外还有诸如绅宝D70、帝豪EC8、江淮宾悦等车型，也都是彼时自主向上探索市场空间的重要尝试。虽然和一众德系、日系B级车相比市场差距明显，但能够发起市场向上的突围战，至少证明当时的主流自主车企，已经不再满足于在低端市场上的竞争，为了摆脱低端、落后的标签，纷纷开启了品牌转型。到了吉利汽车推出博瑞车型的时候，自主中高端轿车已经初步具备了与合资B级车一较高下的水平，在内外设计、配置水平、底盘和动力表现以及市场表现等各个方面，博瑞都堪称是扛起了当时国内自主中型车市场的大旗，是自主品牌中型轿车发展历程中，很有代表性的一款产品。

当然，从市场表现上看，时至今日，即便是不少自主品牌已经借势消费的大潮，逐步在中高端市场上站稳了脚跟，但细分到国内B级车市场上，依旧是合资产品为主的大格局。主流合资产品中，进入畅销榜的也都是“熟面孔”，德系的迈腾、帕萨特，日系的雅阁、凯美瑞等，都是在国内市场上畅销数十年的产品，在经历了多次产品换代之后，依旧拥有相当不俗的市场竞争力。

但不得不说的事，大格局虽然还没有太明显的变化，但面对着越来越多的自主新能源产品带来的市场冲击，合资B级车想要维持市场领跑地位的难度是越来越大，一个最明显的变化就是，在当前越来越“卷”的竞争环境下，主流合资B级车曾经坚挺的定价策略也已经无力为继，不仅终端市场上动辄就能给出数万元的优惠，新款车型发布时的售价，也在持续下探。

合资B级车，压力山大

去年年初时候，综合优惠后终端起售价格13万元左右的雪铁龙C6，很是火了一阵子。这款车本身没有什么特殊之处，是东风雪铁龙在2016年投放的一款B级轿车。雪铁龙C6上市多年，销量堪称惨淡，2022年全年的累计销量已经降至不足3000辆。

C6，图片来源：东风雪铁龙

就是这么一款没有太多“存在感”的车型，却在2023年年初阶段成为了全行业关注的焦点，原因其实只有一个，优惠太高了。彼时在湖北购买雪铁龙C6，综合了车企补贴和政府补贴之后，最高降幅可达9万元，这款指导价21.68万元的合资级车，裸车价直接降到了不足13万元。

一款“非主流”的合资B级车，在大幅度终端让利之后瞬间就能引爆市场，如果分析这个现象，很容易就能得出的一个结论是，过去的国内合资B级车市场，是典型的卖方市场，定价普遍偏高且终端售价非常稳定，很少会出现终端售价突然“崩盘”的情况，事出反常，被官方关注也就是顺理成章的事情了。

但就是短短一年左右的时间之后，我们对合资B级车终端售价“一泻千里”的情况就已经见怪不怪了，在当前已经全面开“卷”的国内市场上，几乎所有的合资B级车，都在降价求量。

今年3月底，第十一代索纳塔正式投放国内市场的时候，官方起售价已经直接拉低到了13.98万元，如果再加上3000元抵10000元的下定优惠，这款合资B级车的官方指导价，就已经降至13万元以内（较之老款索纳塔，起售价直降3万元）。第十一代索纳塔甚至还喊出了“油比电强”的口号，要靠绝对的低价，去“硬刚”越来越受市场追捧的新能源车型。

或许有人会说，当前的索纳塔，已经不再是多年前还被中国消费者追捧的索纳塔了，这款韩系B级车早就已经被市场边缘化了，全新的价格策略，只是在日趋白热化的竞争环境中企图搏命的“打法”，放在整个合资B级车市场上，并没有显著的代表性。

那我们再来看看那些更加“主流”的合资B级车。

帕萨特和迈腾，作为德系B级车的代表，其实在更早之前就已经放开了终端优惠，当前的终端售价更是历史级的地位。以帕萨特为例，330版本（搭载2.0T发动机）的裸车价都已经下探到了15万元级，这个预算，之前最多也就能买到帕萨特的280版本（搭载1.4T发动机）。

过往一直以超高保值率著称的日系合资B级车，终端价格都被“打”了下来。凯美瑞、雅阁等，此前一直都是终端价格体系稳定的代名词，之前在4S店内能谈下来数千元的优惠都非易事，但如今的凯美瑞和雅阁，终端动辄也能优惠4-5万元。

凯美瑞近期在国内也进行了一次换代，所以目前的市场行情波动比较大，但如果单纯的看换代凯美瑞这款车，性价比还是比较突出的。这款曾经霸榜国内B级车销冠多年的合资B级车，目前已经更新到第九代。这次换代，凯美瑞带来的第一个惊喜，就是价格。汽油版17.18万元起售，双擎版本也就是油电混动版本，起售价同样设定在了17万元级（17.98万元）。不得不说，在当前新能源车消费当道的大背景下，丰田这次也可谓是尽可能的表现出了自己的诚意，尤其是混动版本，性价比直接拉满。过往的丰田车，混动版本比汽油版本贵数万元是家常便饭，8代凯美瑞中，同配置的混动版本就比燃油版本贵了2万元。到了第九代，混动版本和汽油版本的差价只有8000元（第九代凯美瑞混动版目前只有搭载2.0L发动机的版本，第八代凯美瑞混动版本搭载的则是2.5L发动机，这应该也是新款凯美瑞混动版本车型价格能够大幅度下调的重要原因），凯美瑞想要在混动市场上发力的意图，表现的相当明显。

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此外，在智能配置上，丰田这次也充分表达出了对中国竞争新环境的“尊重”。比如说，对老款车型上经常被吐槽的车机系统，进行了全面的“翻新”，不仅用上了8155芯片，广汽丰田还和合作，开发了全新的车机系统，整体流畅度和功能性，较之老款都有质的提升。智驾方面，也做了升级，目前行业内主流的驾驶辅助功能，新款凯美瑞上基本都进行了搭载。

随着越来越多的自主新能源产品持续涌现，国内各大细分市场的固有格局都在被接连打破，B级车市场目前虽然依旧是合资为主的大格局，但想要继续领跑的难度确实是越来越大了。

下调售价还增配，在整个市场都在“卷”的背景下，当前的合资B级车市场，也开始“掀桌子”了，想要走量，就不得不开“卷”性价比。从这个角度看，细分市场的淘汰赛继续提速，也是势在必行的大趋势。