美国汽车新闻网报道，在每款车型都搭载了专有软件的时代，车企一旦破产将对汽车功能产生严重影响。随着美国部分电动车初创企业濒临破产，汽车行业必须解决一个新的问题——依赖软件的“孤儿”汽车。
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有国外专家表示，随着软件定义汽车日益普及，第三方无法获得软件更新和补丁，即使相关部门下令召回，也不能强迫已不复存在的车企修复对安全至关重要的软件问题。维修人员在不同品牌之间更换化油器和其他部件，以及依赖售后服务商的日子很可能一去不复返。
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“如果没有车企负责处理软件问题，车辆在维修时将面临挑战。”美国知名资讯公司艾睿铂负责汽车和工业业务的董事总经理希曼舒·坎德尔瓦尔（Himanshu Khandelwal）说，关键在于谁来测试车辆软件，并加以验证，然后在车辆软件“上车”之前进行路测？
美国汽车新闻网称，智能化已经成为当前汽车行业中不可或缺的一部分，许多新车型用软件控制全部或大部分操作，包括管理动力系统、信息娱乐系统，以及支持先进的辅助驾驶功能；同时，定期的软件更新不仅可以确保车辆配备新功能，还能保持车辆平稳运行，甚至是避免黑客入侵和保护车辆安全。
与之相对应的是，当企业难以继续运营下去时，失去软件更新能力的"孤儿"车也将成为一大难题，上述优势就会变成挑战。
坎德尔瓦尔说，如果一家车企进入破产程序，利益相关者和法院可能会要求其放慢或暂停对低优先级功能的开发和更新。例如，如果驱动空调的软件停止工作，陷入困境的车企可能无法通过修补软件来解决问题。
此外，“如果一家车企进行重组，新成立的实体很可能需要对软件中的安全缺陷负责，”美国Butzel律师事务所自动驾驶和互联移动集团负责人詹妮弗·杜卡斯基（Jennifer Dukarski）说。
杜卡斯基补充道，以美国2015年发布的FAST法案为例，要求车企在召回后的15年内免费修复安全缺陷，即使原制造商在破产申请后不再存在，重组或收购实体也须满足此要求。 “车企即使提出破产申请，也依然需要遵守缺陷补救措施的义务。”
“电动车初创企业一旦倒闭，软件定义汽车的开发将会停止；但如果其经销商仍在，软件开发和更新工作可以转由后者提供。”坎德尔瓦尔说，第三方维修店可能有足够的经验来维护软件，但负责售后的商家是否愿意接手，并进行复杂的软件更新，以及承担维修的责任和所有权，尤其是与召回和安全相关的维修，目前尚无定论。
相比之下，传统车企更倾向于创建自有软件系统。以通用汽车为例，在2009年提交破产重整保护后，便寻求创建自有软件，而非依赖更容易被外部开发者访问的开源软件开发工具包。
由此形成一个悖论，“车企一旦出现问题，软件差异化程度越高，消费者获得服务的可能性就越小。”坎德尔瓦尔说。
反之，如果软件是由第三方编写的，那么该公司可能会继续更新，否则依赖软件的“孤儿”车拥有者将陷入困境。“如果没有负责任的实体，这些消费者可能没有任何补救办法。”杜卡斯基说。
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