每年冬季都有一波对新能源汽车的质疑。如今眼见春暖花开，新能源汽车在舆论场中却经历了“倒春寒”。
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起因是几家欧洲主流汽车制造商的电动化转型战略都出现了意料之外的动向。
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有人说：“电动化的风向变了。”
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还有人说：“老外搞电车，追不上就不追了。”
更有甚者，说：“中国车企的电动化被带进坑里了。”
实际上，中国车企的电动化转型并不是“被坑”，甚至不需要考虑“跟与不跟”，因为现在人们看到的欧洲主流车企对电动化节奏的调整，恰恰是在延续中国新能源汽车市场的发展路径。
欧洲风向变了？
“在向电动化转型的过渡阶段，（大众汽车）集团在大力投资电动出行领域的同时，仍将继续提供具有竞争力、高效、极具市场吸引力的燃油车型。”大众汽车集团首席执行官奥博穆在日前举行的2024年度媒体业绩沟通会上强调了这一信念。
听着耳熟。
此前不久，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松在年度股东大会上宣布，预计到2030年新能源销量占比达到50%。此外，康林松还向投资者保证，奔驰将继续改进其内燃机车型，计划未来十年内继续生产搭载内燃机的产品。
不过，有人注意到，奔驰之前为电动化定下的目标是在2025年新能源车销量占比达到50%，到2030年，将在条件允许的市场实现全电动化。于是，坊间一时间流传起“奔驰推迟电动化”的声音。
和奔驰一样，大众在电动化转型上的决心和努力都是有目共睹的。从MEB到PPE再到SSP平台，大众堪称欧洲车企中对电动汽车专用平台研发最早、投入最多同时也产出最丰富的车企之一。
因此，当奥博穆在线上线下媒体面前重提“燃油车型”时，难免让人们联想到“减速、转向、收缩”之类的词汇。
当然，有了奔驰的“前车之鉴”，大众在释放信号时更注意选择措辞，强调的是“大力投资电动出行”的基础上，继续提供燃油车型。
无论如何，众多车企“20XX年全面禁燃”的口号言犹在耳，如今又对燃油车重新给予积极评价，给人们的直接观感就是这样的：欧洲汽车市场这一波“轰轰烈烈”的电动化，似乎刚刚开始就要结束了。
真想只有一个
真相只有一个，但真相总有两面。
一面是，奔驰在第一时间就澄清说，公司电动化转型的决心是坚定不变的。奔驰强调，早在2019年，公司就提出了“2039愿景”，目标是最晚到2039年，实现乘用车新车产品阵容在整个价值链和车辆整个生命周期内的净碳中和。
这一目标并未有任何变化。
诚然，奔驰也提到了内燃机的继续发展，但这并非人们传统印象中的燃油发动机，而是“电动化的内燃机”。考虑到近年来奔驰乃至欧洲车企的整体技术特征，不难看出，奔驰对内燃机的持续发展将与插电式混合动力技术充分结合起来。
实际上，如果通读了奔驰的年报，就不难发现奔驰已经对前述调整做出了细致的解释。年报中写道，在实现全面电动化的道路上，奔驰将保持战略上的坚定与战术上的灵活姿态（Strategically focused and tactically flexible），为实现电动化转型而采取必要的步骤。
大众集团面临的舆论压力要小得多。毕竟，2023年大众累计交付了超过77万辆纯电动汽车，与2022年相比增长约35%
另一面是，大厂们的电动化战略确实面临调整。
奔驰的调整实际上是重申了一个简单的商业原理：转型节奏将由市场与消费者来决定。翻译一下，无论纯电车型还是插混车型，都要“根据市场条件提供客户需要的产品”，而不是结论先行。为此，奔驰还提出，在不具备条件的市场，奔驰将继续带来插混车型。
大众的思路也是一样。在沟通会上，奥博穆对前述战略加以补充：“大众汽车集团将在诸多市场推出改款和全新插电式混合动力汽车，进一步丰富产品矩阵。”
从大众和奔驰的调整来看，电动化的方向并没有改变，但市场因素确实重新成为了企业电动化转型战略的主导。
因为市场的发展已经偏离了大厂们的预期。像大众已经注意到，欧洲电动汽车市场的发展有所放缓，并将其作为一项挑战因素。
2023年12月，欧洲纯电动汽车销量下降了近四分之一，插混车型的销量也下滑了34%。其中固然有（中国电车用户都懂的）冬季因素的影响，但源自各大车企的“供给端”因素同样不能忽视：纯电动汽车尚无法满足欧洲人挑剔的驾驶习惯，更像燃油车的插混车型则发展缓慢——更不要说，这种“过渡技术”本来就不太受车企的重视。
在这种市场环境中，再一味强推纯电动车型，将是非常缺乏商业智慧的行为。
奥博穆表示，大众汽车集团计划在2025年至2029年的五年计划中将投资规模控制在1700亿欧元以内。资金将主要投资于新产品、区域市场、电池业务、纯电动车型平台，以及持续混动化的先进燃油车型——在新的战略规划中，混动技术已经成为大众的主要投资方向之一。
论赛道过弯的艺术
所以，欧洲大厂到底有没有放弃电动化？
刷过专业汽车赛道的人都知道，想跑出一次精彩的过弯，车辆并不能死守在最短的路径上；相反，一个优秀的车手会跑出“内-外-内”的灵活切线，以最短的时间和最大的速度通过弯道，高速向前。
欧洲大厂的电动化转型就身处这样的“弯道”中。当这些飞驰了百年的赛车意识到自己被困在所谓的“最短路径”中时，明智的“老司机”会及时调整前进的路径，让赛车重回最佳路径上，哪怕为此要多经历几次变道。
效率优先，过弯和转型都是如此。没钱，再美好的愿景都无从实现，何况是被称为“吞金兽”的电动化转型。放下“电动”的执念，打破“禁燃”的魔咒，重新回到市场导向、效率优先的战略上，才是欧洲大厂电动化转型的最优路径。
有趣的是，与坊间所谓“中国车企电动化被坑”的说法相左的是，欧洲大厂们经历的这番调整，恰恰是在走中国新能源汽车的老路。
毕竟，“弯道超车”可是中国新能源汽车的绝活。
插混车型在中国新能源汽车市场的份额正迅速提升。乘联会数据显示，2023年插混车型在中国新能源汽车市场中的份额已经超过三分之一，特别是最近两年，在纯电车型持续增长的背景下，插混车型也在更快的扩大市场份额。
背后的市场原理是这样的：按照部分厂商“插混是油车潜客转型第一步”的市场预判，插混车型基本上以传统燃油车消费者的习惯定义产品，并且随着技术的进步成为了“油电同价”的先导，而这反过来又让插混车型比纯电车型更容易赢得更多消费者的芳心。
理论界也早就对此做出了结论：早在2023年中的一场行业论坛上，便有多位行业专家强调，对于汽车的新能源技术路线，不应该只放在以纯电驱动为主的单一路线上来，而应综合考虑不同技术路线的价值，多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向。
这些都是世界上规模最大的单一新能源汽车市场为全球汽车行业电动化转型摸索出来的宝贵经验。
与中国市场关系密切的大众汽车集团，也更早的意识到了这些经验的意义。
2023年7月，在一系列事关中国新能源汽车市场布局的变革中，大众汽车集团在华的两家合资车企分别开始加速推动混动车型的研发，大众更高层甚至为此愿意将更多的主导权交给合资车企。
人们无从猜测中国的经验如何影响德国总部的决策，但从这次大众汽车集团对混动技术的“再认识”上来看，哪怕不能说是狼堡对来自中国区的意见“从善如流”，至少可以用“所见略同”来恰当的描述。
谁说欧洲人一根筋、思维不会转弯？
文/杨铮
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